Информационные буклеты и многочисленные интернет-ресурсы пестрят рекламой, наперебой рассказывая о преимуществах своей чудо-техники, ее великолепных характеристиках и первоклассных эксплуатационных свойствах. Чтобы узнать насколько эти рассказы соответствуют действительности, предлагаем вам отчет об испытаниях четырех грузовых машин, прошедших на одном из подмосковных полигонов. В тестировании приняли участие новые машины КамАЗ-6520, МАЗ-Автомастер, МАЗ-5516 и SHACMAN. Автотехника сравнивалась по нескольким параметрам – технические возможности, комфортность управления, расход топлива, маневренность и т.п.

В исследованиях принимали участие следующие самосвалы:

1. Устаревший, но широко известный МАЗ-5516А5. На сайте завода и в прайсе представлены модели, адаптированные под сельскохозяйственные работы и перевозку щепы, древесной стружки, торфа. Испытуемый экземпляр был модернизирован новым мотором и коробкой передач, изготовленными в Ярославле.

2. МАЗ –Автомастер. Практически идентичен МАЗ-5516А5. Различаются эти две машины только кузовами. Округлый кузов автомастерского МАЗа собран более качественно, оснащен европейской гидравликой, пневматической системой газовыхлопа. При вертикальном положении кузова система самостоятельно переводит выхлоп «на улицу».

3. Снабженный шеснадцатиступенчатой трансмиссией КамАЗ-6520 является на сегодняшний день ведущей моделью Камского автомобильного завода. Реализуется в пятнадцати различных модификациях. Есть модели соответствующие экологическим стандартам, регулирующим содержание вредных веществ, выбрасываемых в окружающую среду — Euro 4 и Euro 5. Машины варьируются вместительностью кузовов (до 20м3), их формами (прямоугольной и сферической), мостами (родные КамАЗовские или венгерские Madara). Много говорилось о том, что КамАЗ, стремясь к улучшению потребительских качеств выпускаемой продукции, провел так называемый рестайлинг. В частности, улучшена обивка кабины, монтируются новые сидения, приборная панель. В данном испытании тестировался самосвал КамАЗ-6520-26014-63. Производители гордятся обеспечивающей плавность хода 4-точечной пневмоподвеской кабины, снижающей ненужные колебания, удары. Снижена вибрационная нагрузка на водительское место, что, как само собой разумеющееся, актуально при эксплуатации автотранспорта в условиях российских дорог. Второе важное добавление — система впрыскивания коммон рейл (common rail), позволяющая значительно снизить топливные расходы. В-третьих, адаптирован под европейские экологические стандарты мотор КАМАЗ-740. К машине прилагается подробная инструкция в пяти книгах с вкладышами и электросхемами.

4. Самосвал Shaanxi. В отличие от КАМАЗа, китайцы не стали придавать большого значения литературе. В приложенной инструкции на английском языке (!) для тягача (!) сообщалось, что ось создана по мановской лицензии, мосты — Steyr, а двигатель — корейский Weichai. Кабина китайского грузовика – аналог с немецкой MAN F2000. Передняя панель незакругленной формы скопирована с MAN TGX, благодаря чему в кабине добавляется дополнительное пространство. В тексте сообщается, что кабина произведена в Германии. Данное утверждение считаем неверным. Во-первых, нами обнаружено много косметических недостатков и небрежностей. К примеру, металлический пол имел некоторые дефекты, которые немцы бы не потерпели. Фрагментарное отслоение лакокрасочного покрытия, низкое качество сварки. Во-вторых, нами была обнаружена трещина на передней облицовке, залепленная непрозрачным скотчем с иероглифическими надписями явно неевропейского происхождения.

Однако часть инструкции все же была переведена на русский. Но такой, китайский русский. К примеру, завод-производитель назван «Шаньсиская автомобильная компания». Перепутана последовательность глав . Так, вместо страницы№1 идет страница № 83, а после №100 начинается №19. Информация о контактах московских представителей представлена мобильным номером телефона и именем дилера «Костя (Чень Ху)». В инструкции также указывалось, что замену масла следует осуществлять каждые пятнадцать тысяч километров. Однако «в особо тяжелых условиях эксплуатации» (песчаные, грязные и карьерные дороги) срок этот может сократиться в три раза. У КамАЗа и МАЗа интервал смены масла в двигателе— 16500 км и 20000 км.

Не починишь – не поедешь

Сложности начались с самого начала. О том насколько тщательно относятся производители к сборочным работам, говорит тот факт, что первым делом в кабинах МАЗовских машин мы нашли большое количество забытых шайб, болтов, гаек. И, напротив, там, где эти детали были нужны, их не обнаруживалось. В частности, на МАЗ-5516 на тяге выбора передач отсутствовала гайка, из-за которой машину нельзя было переключить на движение задним ходом. А уже на следующий день после того, как казалось бы, всё, чего не доставало, было завинчено, тягу оборвало прямо по этим же гайкам. После того как на технически неисправную машину была поставлена новая коробка передач, мы были готовы начать соревнования.

Однако и тут не всё так просто. В самом начале испытаний снова проблемы с задней передачей. Теперь у КамАЗа. Устраняли проблему самостоятельно, регулировали привод, предварительно сняв чехол с коробки переключения передач и подняв кабину. Проблема с КАМАЗом заключалась в том, что в пневмоголовке, присоединяющей прицеп, образовалась трещина, мешавшая нормальному функционированию. Провели замену неисправной пневмоголовки на новую.

Постановка рулей в отечественных и белорусских самосвалах оставляла желать лучшего. На одном из МАЗов спицы руля имели вертикальное расположение. А в КамАЗе неправильно расположенный руль загораживал приборы. Самостоятельно привели рули в нормальное положение.

Эти же самосвалы не были снабжены набором необходимых любому водителю большегрузных машин инструментами, домкратами, подъемниками. В КамАЗе мы обнаружили приспособления для буксировки. Набор инструментов Shaanxi пришел в негодность практически с самого начала использования.

Поехали?

Нет. Стоп. Колеса российских и белорусских машин оказались наполовину спущенными. А заднее КамАЗовское колесо вообще не поддавалось накачиванию. Оказалось, что шланг, через который должен поступать в воздух, оторвался от шины. Чтобы узнать это, нам пришлось проделать трудоемкую процедуру поднятия заднего моста, демонтирования неудобно расположенного запасного колеса.

При проверке давления в шинах китайского самосвала выяснилось, что нет возможности поверить состояние задних внутренних шин без снятия наружных колес.

Еще из неприятностей с Shaanxi — залипание крышки на баке с топливом. При попытке поддеть ее монтировкой, хрупкая крышка рассыпалась, поэтому всю оставшуюся часть еще даже не начатых испытаний, пришлось использовать затычку из тряпки и полиэтиленового пакета.

Все пневмосистемы оставляли желать лучшего. Стоило заглушить мотор, как воздух сразу начинал «стравливаться». Восстанавливались пневмосистемы по-разному. У Shaanxi накачивалась через минуту, другим требовалось в три-четыре раза больше.

В общей сложности работы по ремонту и подготовке к соревнованию заняли двое суток.

Запуск

По законам РФ максимальная нагрузка для одиночных грузовиков составляет тридцать тонн.

Кузов КамАЗа и МАЗа могут вместить в себя на три тонны больше, чем положено. Что до Shaanxi, то в паспорте и в информационной табличке, расположенной в кабине, указан максимальный вес – 25 000. Данное обстоятельство показалось нам по меньшей мере странным, особенно учитывая вместительность китайского кузова (19,3 м3). Дилеры успокоили нас, сказав, что приведенная выше цифра – ошибочна и машина легко справится с 30 тоннами. Однако по российскому законодательству, подобное расхождение в разрешенного и фактического веса является перегрузом и карается штрафом.

Мы замерили время, с которым кузов приводится в вертикальное и возвращается в исходное положения. Лидером данного этапа испытания оказался Shaanxi, показавший следующие цифры: 30 секунд на подъем, спуск же осуществился в три раза быстрей. Почетное четвертое место занял МАЗ-Автомастер. Принятие вертикального положения заняло больше минуты и сопровождалось сильной вибрацией кузова.

Также различается степень удобства управления процессом разгрузки кузова. Самое комфортное у Shaanxi. Ручка подъема кузова располагается сбоку от водительского сидения. Возможно, многие помнят аварию, произошедшую в Московском регионе с участием китайского самосвала. Причиной ДПП, в результате которого была разрушена бетонная эстакада и один человек погиб, послужило то, что грузовик ехал с поднятым кузовом. Как сообщалось, кузов был приведен в вертикальное положение случайно, якобы водитель не заметил, как задел рычаг управления системой разгрузки. Мы думаем, что это предположение неверно, так как, во-первых, ручка расположена так, что ее невозможно подпихнуть, незаметно облокотится. Во-вторых, при поднятом кузове зуммер подает постоянный звуковой сигнал. В-третьих, кузов прекрасно виден в зеркалах. Скорее всего водитель того злополучного самосвала или имел очень низкую квалификацию, или просто был сильно уставшим.

Итак, испытания начались. Самым первым сошел с дистанции МАЗ-Автомастер. Груженная песком машина прошла всего несколько километров. Во время троганья в горку сгорело сцепление. Еще до того как начались испытания мы обращали внимание, что со стороны выжимного подшипника раздаются нехорошие шумы. Как мы сейчас понимаем, видимо, вызванные тем, что завод пренебрег регулировкой механизма передачи вращения. Общий пробег этого самосвала составил всего на всего чуть более трех с половиной тысяч километров. У этой же машины во время горки из-за неудачного слишком низкого расположения заднего противоподкатного бруса срезало несколько болтов.

Следующим этапом соревнования было определение расхода топлива у оставшихся на ходу машин. Наш полигон специально приспособлен для испытаний такого вида. На нем есть участки дороги, где можно разогнаться, спуски, подъемы, извилистые отрезки трассы. Замеры топливной экономичности, осуществлявшиеся при одинаковых характеристиках движения, показали следующие цифры. На стокилометровую дистанцию КамАЗ тратит 54,8 литров, МАЗ — 53,2 литров, Shaanxi — 40 литров.

Вторым сошел с дистанции КамАЗ. Он не прошел и двух сотен километров испытания, как у него также сгорело сцепление.

Подводим итоги:

Сравнив полученные результаты можно сказать следующее.

1. Общей проблемой всех самосвалов является сложности с регулировкой руля. Белорусские и китайские самосвалы не оснащены регулировкой рулевого управления по высоте, только по углу наклона. У КамАЗа предусматривается высотное изменение положения руля, но управление запрятано так далеко, что без инструкции его вряд ли найдешь – под рычагом ручного тормоза, в самой труднодоступной части панели (внизу).

2. Переключение передач – слабое место всех грузовиков. Чтобы воткнуть передачу надо приложить немало усилий. На МАЗе приходилось не только налегать на рычаг всем телом, но и помогать себе второй рукой. Да и сама конструкция переключателя оставляет желать лучшего – острый контур набалдашника неприятно впивается в руку. На этой же модели у коробки передач представлена не отвечающая действительности схема переключения. У КамАЗа оказались проблемы с работой привода, установленного пусть и по германской лицензии. Двенадцатиступенчатая коробка Shaanxi также очень сложна в управлении. Передачи располагаются друг к другу очень близко, две крайние вообще не включаются.

По характеристике каждой машины в отдельности.

Интерьер МАЗа не отличается современным дизайном и комфортом. Старинные пластиковые панели, олдфэшн управление, неудобные сиденья. Белорусские машины плохо ограничивают вибрационные воздействия от работы двигателя, не блокируют тряску на выбоинах, ухабах. Прибавьте сюда еще и отсутствие звукоизоляции. Существуют проблемы с топливным насосом высокого давления, а немощный двигатель заставляет часто переключать передачи. Также у МАЗов подслеповатые сложно поддающиеся настройке фары.

Четыре сотни лошадиных сил и мягкая подвеска делают КамАЗ очень динамичным. В отличие от МАЗа, данная модель не требует частого переключения передач. Помимо прочего детище Камского автомобильного завода обладает неплохим дизайном: удобное водительское кресло, комфортная панель управления. Хорошо продумана система освещения. Из минусов – очень яркие указатели поворотников на приборной доске, при включенном двигателе в кабину поступает жар от мотора. При поворотах на больших скоростях машину может начать «вести». На прямой ровной трассе полностью загруженный КамАЗ разгоняется до 100 км/ч, но почему-то при этом на доске управления загораются аварийные показатели давления масла и указатель «Check engine» («Проверьте двигатель»).

Shaanxi обладает хорошим интерьером. Кабина как у немецкого MANа, только китайского производства. Обшивка руля – кожезаменитель.

Лицензионные сидения европейского производства, за которыми располагается узенькая «люлька», оснащенная системой поднятия подголовника.

В машине установлены автомагнитола, система климат-контроля. Однако качество данных девайсов оставляет желать лучшего – слабенький звук, невозможно отключить ярко-синюю подсветку и нормально скорректировать температуру. Ходовые характеристики Shaanxi уступают КамАЗу по причине слабого двигателя и жесткой подвески. Зато «китаец» хорошо держит дорогу, его не заносит. Плюс ко всему Shaanxi самый мощный дальний свет.

Насыпай, сколько влезет:

Известно, что многие «самосвальщики» загружают машины под завязку. Сколько может вместить в себя кузов? Практическим путем нам удалось выяснить, что в МАЗ вместилось чуть более восемнадцати кубометров песка, в Shaanxi на семь кубометров больше. Полный вес МАЗа составил почти 44 000 кг, а Shaanxi – 54 500 кг!

Резюмируя

Однозначным победителем данного испытания можно считать китайский грузовики Shaanxi. Из существенных недостатков можно вспомнить разломанную крышку топливного бака, большой расход масла, плохое переключение передач, неудобное расположение выходов для подкачки внутренних шин (требуется демонтаж наружных).

К организационным недочетам можно отнести то, что у Shaanxi не отработан механизм поставок. Поэтому китайские машины идут в нашу страну, во-первых, своим ходом, во-вторых, через нескольких перекупщиков, что, конечно же, влечет за собой увеличение стоимости.

Кстати, о стоимости. Самой дорогой машиной (2 570 000 рублей, гарантия – в течение двенадцати месяцев или пробег 75 000 км) оказался КАМАЗ-6520. Но, как показала практика, ни рестайлинг, ни common rail, ни произведенные по лицензии составляющие, не помогли данной модели стать хорошим надежным самосвалом.